Кардан УАЗ. Работа кардана после установки комплекта лифт подвески

Лифт подвески УАЗ

Для улучшения геометрической проходимости, увеличения клиренса и возможности установить колёса большего диаметра, автомобиль подвергается лифтовке подвески.

Варианты лифта подвески:

• установка высоких пружин;
• установка проставки под кронштейн серьги;
• установка удлиненных серёг рессор;
• установка проставки рессора-мост.

Работа кардана после установки комплекта лифта подвески

1. Лифт подвески приводит к изменению расстояния выходного вала коробки передач и приёмного фланца заднего моста, шлицевая карданного вала начинает работать в постоянно вытянутом состоянии.

Следствием работы кардана на максимальном вылете является:

• износ шлицевой, при недостаточной и загрязнённой абразивами, смазки;
• появление вибрации, откручивание болтов;
• разрушение конструктивных элементов, вызванное повышенной нагрузкой при скручивании, усугубляемом ударами;
• появление люфтов шлицевого соединения в обоих случаях, как следствие, снижение работоспособности и разбалансировка узла со временем.

В таком случае необходимо заменить карданный вал на новый или компенсировать длину кардана с помощью проставки карданного вала.

2. Хвостовик редуктора моста поднимается вверх.
Это приводит к увеличению угла работы кардана на хвостовике, выходящем из моста. Т.к. для обеспечения правильной работы кардана необходимо соблюдать равенство углов выходов на раздатке и на хвостовике моста, то поворот одного из элементов приводит к возникновению паразитных колебаний на кардане. На практике это проявляется как повышение вибрации кардана на определенных скоростях, что приводит к ускоренному разрушению крестовин и выходных подшипников раздатки.

В обычных карданных валах используются шарниры, состоящие из двух вилок и крестовины. Такие шарниры также называют шарнирами неравных угловых скоростей, причиной тому, их характер работы:
при наличии изгиба в шарнире, равномерном вращении ведущей вилки, ведомая вилка то отстаёт, то обгоняет ведущую.

Для компенсации такого эффекта при сборке карданных валов трубные вилки располагают в одной плоскости, тогда при работе происходит взаимная компенсация: работа одного шарнира компенсируется работой второго. Однако, это справедливо только для того случая, когда шарниры работают при одинаковых углах. В условиях покорения бездорожья на карданном валу неминуем изгиб шарниров, который зачастую превышает оптимальный угол со стороны раздаточной коробки. В таком случае получаем равномерное вращение на входе и неравномерное вращение на выходе. В свою очередь, это приводит к повышенным нагрузкам на карданный вал. Работа кардана при критических углах (больше половины хода крестовин) становится причиной рывков и биения кардана под нагрузкой и наборе определенной скорости, недостаточной смазке крестовин.

Для устранения такого эффекта и приведения угла работы карданного вала в правильное положение, служит двойная крестовина (двойной шарнир ГУКа), который представляет собой:

• 2 вилки;
• 2 крестовины;
• корпус,

является скомпенсированной, действует, как шарнир с постоянной угловой скоростью и при равномерном вращении ведущей вилки, на выходе имеется также равномерное вращение ведомой. 

Обычный шарнир состоящий из 2-х вилок и крестовины способен находиться в оптимальном рабочем состоянии на углах до 18°. Двойная крестовина компенсирует перекос осей соединяемых вилок, позволяет поделить критический угол поровну. 

Принцип действия двойной крестовины

Двойная крестовина допускает не только изменение угла между осями валов, но и смещение их по высоте. Позволяет плавно передавать крутящий момент между валами, оси которых пересекаются под углами, доходящими до 40—42°. Двойные крестовины карданного вала позволяют работать на больших углах, которые в процессе работы имеют интенсивное изменение рабочей длины. Снижают уровень вибрации трансмиссии, равномерно распределяя нагрузки при максимальных ходах подвески. Помогают избежать закусывание крестовин кардана при большом лифте подвески и сильном изломе.